Silta ja salmi

Osa Niklas Avanderin vuonna 1702 laatimasta

Luhtialan maakirjakartasta. Kartan tuottaja 

www.vanhakartta.fi <http://www.vanhakartta.fi> 
ja Jyväskylän yliopiston julkaisuarkisto.
Pysyvä linkki tähän tietueeseen:
http://urn.fi/URN:NBN:fi:jyu-200805163982

Kirstulan ja Luhtialan kylien välistä on kuljettu jo ammoisina aikoina. Salmi on ollut olennainen paikka niin seudun arjessa kuin juhlassakin. Niklas Avanderin vuonna 1702 laatimassa maakirjakartassa näkyy selvästi Turusta Viipuriin johtaneen tielinjan kulkureitti salmen ylitse. Muun muassa syyskuun viidentenä 1890 näyttää Hämeen Sanomissa käydyn keskustelua vanhasta sillasta.

Rautatiesillan teräskaaret ovat syöpyneet niin kiinni maisemaan, että perin juurin olisi silmälle omituista ne paikalta kadottaa. Kesäisin on ollut oma ohjelmanumeronsa odottaa, milloin havaitsee ensimmäiset sillan ympärillä kaartelevat pääskyset. Niiden kimeiden äänten puuttuminen on saanut tuntumaan kesän viipyilevän ja täyttyvän vasta ensimmäisten havaintojen myötä. Yleisintä lienee kuitenkin havainnoida lenkkeilijöitä, joita puuskuttaa sillalla kaupungin sivuston tietojen mukaan 150 000 vuodessa. Mitäpä olisivat ulkoilumahdollisuudet ilman tuota luontevaa reittiä Vanajan ylitse?

Rautatieyhteys Hämeenlinnasta Toijalan kautta Tampereelle avattiin yleisölle 22. kesäkuuta 1876, mikä osaltaan oli päättämässä Hämeenlinnan lyhyen kukoistuksen laivamatkailun saralla. Radat Hämeenlinnasta Tampereelle ja Toijalassta Turkuun olivat tosin valmistuneet jo tammikuun puolessavälissä. Ensimmäinen rautatiesilta Vanajaveden ylitse oli sangen arka tulipaloille. Niinpä Hämeen Sanomissa valistettiin 19.8.1887 höyrylaivan omistajia käskystä pitää alustensa savutorvissa kunnolliset kipinähuput, koska silta oli useita kertoja syttynyt kipinöistä. 1920-luvulla saatiin tilanteeseen muutos teräsrakenteisen rautatiesillan valmistuessa. Suomen kuvalehti kertoi asiasta heti tuoreeltaan elokuussa 1925. Silta sai vierelleen toisen 1960.

Hämeenlinnan uuden teräksisen rautatiesillan avautuminen

liikenteelle pantiin merkille myös Suomen Kuvalehdessä

25.8.1925. Ensimmäisenä sillan ylitti pikajuna Helsinkiin 

kolmantena päivänä elokuuta. Yllätys ei ole, että sillan on 

kuvannut Enok Rytkönen.

Korkealle kurottavat kaaret ovat vuosien saatossa houkutelleet pojankoltiaisia vaarallisiin hyppyihin sillalta. Tempauksia on muisteltu hurjina kaskuina netin keskustelupalstoja myöten. Muun muassa uppotukit ovat olleet vakavana vaaratekijänä hurjapäiden tiellä ja joku on ilmeisesti niitä kohdannutkin, sillä Vanajaa pitkin on aikanaan uitettu paljon puuta. Lisäksi pohjassa lienee runsaasti vanhoja rakenteita. Tukeista puheen ollen neljäntenä päivänä syyskuuta 1899 Kirstulan kartanon Standertskjöld kuulutti kartanon maiden rannoilla makaavien tukkien omistajia korjaamaan ne pois kymmenen päivän sisällä ennen kuin kartano ottaisi ne omaan käyttöönsä.

Talvella 1886-1887 kohistiin kaupungilla laulunopettaja Hahlin mystisestä katoamisesta. Hänen otaksuttiin lähteneen mahdollisesti ulkomaille. Joku väitti nähneensä hänet Turussa tai liittyneen ulkomaalaiseen lauluseurueeseen. Hänet oli tavattu viimeisen kerran syyskuussa Puiston [Parkki] ravintolassa laulamassa ”tavattoman kauniisti” ennen lähtöään. Viimein ihmiset saivat lukea perjantaina 27. toukokuuta 1887 Hämeen Sanomista, että Katinalan luona kalastajat olivat pari päivää aiemmin löytäneet opettajan ruumiin. Vainajan taskuissa oli ollut tuhdisti kiviä. Lehdessä todettiin iloiseksi ja hyvätapaiseksi tunnetun henkilön raha-asioiden, etenkin langenneen vekselin olleen todennäköisenä syynä kohtalokkaaseen tekoon. Aivan erikseen mainitaan, ettei Hahlilla ollut taipumusta juopotteluun huolimatta viihtymisestä iloluonteisessa seurassa. Katsellessa sillanpielessä Vanajan synkkänä virtaavaa vettä ei voi olla pohtimatta, että tapaus tuskin lienee ainutkertainen.

Kun nykyään 2010-luvulla saatamme kauhistella moottori-ihmisten hurjastelua kapeikossa, on syytä muistaa, että jo entisaikaan osattiin vesillä koheltaa. Kesäkuussa 1907 sanomalehdessä päiviteltiin höyrylaivojen Mallasvesi II ja Urho kilpa-ajoa. Rautatiesillan kohdalla Mallasvesi II oli päässyt kilpailijansa edelle. Tällöin toinen aluksista oli muuttanut suuntaansa siten, että törmäys oli hetken näyttänyt väistämättömältä. Matkustajien kauhunhuutojen säestämänä laivat olivat viime tingassa välttäneet onnettomuuden. Paria vuotta myöhemmin puolestaan höyrylaiva Kangasalan päällikkö julkaisutti Hämeen Sanomissa ilmoituksen, jonka mukaan moottorivene Nopea ja höyrylaiva Kangasala eivät olleet jokin aika aiemmin olleet törmätä keskenään, [vaikka moista oli ilmeisesti kirjoitettu].

Aina ei ole onni ollut myötä niilläkään vesillä kulkeneilla, joiden ei ole todettu holtittomasti vaeltaneen. Syyskuussa 1886 upposi tiilenkuljetusalus Kirstulan rantaan. Lastina olleet tiilet piti noukkia yksitellen ylös 2-3 sylen [~3,6-5,3 metriä] syvyydestä.

Ainoastaan huolta tai vaivaa ei ole liittynyt salmen seutuville. Toisena helluntaipäivänä 1901 vietti Suomen Syklistikerho kolmatta vuosikokoustaan Hämeenlinnassa. Tuolloin todettuaan liiton hallituksen laatineen kuluneena vuonna sekä ranskan- että englanninkieliset oppaat Suomeen suuntautuvia polkupyörämatkoja varten. Selvitettyään liittonsa raha-asiat ja nimitykset arvoisat syklistit suuntasivat pyörämatkalle Karlbergiin, missä ihailtiin kukka- ja hedelmäistutuksia puhumattakaan itse Aulangosta. Kirstulan salmen ylitse polkupyöräilijät kulkivat veneillä Skogsterin veljesten Hatunniemen huvilalle ja edelleen hilpein mielin virvokkeiden jälkeen päivälliselle kaupunginpuistoon.

Tässä yhteydessä mainittakoon Hämeenlinnan olleen tuolloin huomattava polkupyöräilykaupunki ainakin Syklistikerhon jäsenmäärän mukaan. Jäsenistä suurimman osan muodostivat helsinkiläiset, viipurilaiset ja hämeenlinnalaiset. Tampereelta, Oulusta, Kuopiosta ja muualta jäseniä oli vain pari. Hämeenlinnalaisia oli jäseninä kokonaista 37. Hämeenlinnalaisissa jäsenistä olivat aikansa tärkeitä vaikuttajia muun muassa Felix Skogster, Joh. Lindqvist ja S. Wallenius.

Maiseman muutoksia. Rautatiesillan itäpään portaat vuonna 2005. Oikealla salmen itärantaa vuonna 2014. 

Esteetön kulkureitti rakennettiin 2008.

Rautatiesilta marraskuun lopulla 2005.

Salmi siltoineen ei ole kaupunginosansa aistimaailmassa ainoastaan visuaalinen kokemus. Kulkija kokee sen varsinkin astellessaan Tampereentietä iltaan hiljenneeltä keskikaupungilta. Kaupunginpuiston laidalla luonnonäänten sekaan kantautuva kolina kertoo siltaa ylittävästä junasta. Se on jollain tapaa lohdullisen toistuva ääni, rytmi maisemassa. Jos vaikka usva kylän peittäisikin, siellä se silta yhä vain on, osana elämämme maisemaa.

Lähteet:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_rataverkon_historia

Hämeen Sanomat 

 17.9.1886; 27.5.1887; 19.8.1887; 5.9.1890; 7.9.1899; 29.5.1901; 19.6.1907; 17.7.1909; 24.8.1909

[ http://digi-old.kansalliskirjasto.fi/index.html; http://digi.lib.helsinki.fi/sanomalehti ]

Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä

http://web.archive.org/web/20051109072656/http://grafiscreen.fi/junat/rataosat.htm

Radan varresta ja rautatiesillasta Hämeenlinnan kaupungin sivuilla

http://www.hameenlinna.fi/Palvelut/Puistot-ja-viheralueet/Etusivu/Alueen-kuvaus/Asemanseutu-ja-radanvarsialueet/

Suomen kuvalehti 15.8.1925

Laivanvarustusta ja sisävesimatkoja

Nykypäivänä Hämeenlinna on erittäin helppo ohittaa moottoritien uraa pitkin. Meluvallit, kerrostalojen betoniseinät ynnä muut esteet rajoittavat näkymää. Ennen kaikkea ihmisillä on kiire ja nopeat kulkuvälineet mahdollistavat tämän hopun.

Kaupunki on aikanaan syntynyt paikkaan, johon ihmiset ovat pysähtyneet. Vanajaveden laakso on ollut luonteva asuinpaikka luoden eri puolille vesistöä omia mikroilmastojaan. Luonto suo yhä unohtumattomia näkymiään, kuten itse huomasin parisen vuotta sitten eräänä alkusyksyn varhaisena aamuna Hattelmalanharjulla. Aurinko oli jo kurkottelemassa ylös kaakkoiselta taivaanrannalta, mutta kaupunkikeskustan ja kuparinvärisen taivaan välissä leijui yhä sankka usvamatto. Koetin kuvitella näkeväni kaupungin puolisentoistasataa vuotta aiemmin, jolloin matkaan Helsingistä Tampereelle tarvittiin vähintään kaksi päivää ja matkustavaisten oli seisahduttava Hämeenlinnassa.

Hämeenlinnalaisen laivanvarustuksen nousu ja lyhyt kukoistus

Hämäläinen 29.5.1886

Tuolloin olivat juuri saapuneet ensimmäiset junat, jotka symboloivat uutta aikaa. Yhä enemmän ihmisiä ja tavaroita oli saatava kulkemaan rannikon ja sisämaan välillä. Niin kuin K.O. Lindeqvist kirjoittaa Hämeenlinnan kaupungin historiassaan ”rautatie teki välttämättömäksi laivakulun aikaansaamisen Hämeenlinnasta pohjoiseen päin”. Vaikka vesitie oli ollut iät ajat tärkeä kulkutie, ei Vanajan vesistö ollut edullinen laivakululle. Jo 1857 alettiin perata Kuokkalan koskea Lempäälässä. Työ kesti aina vuoteen 1864.

Kosken käsittelemisellä tiedettiin jo etukäteen olevan huomattavat vaikutukset myös maisemaan vesistön varrella, sillä tilanomistajat suostuivat tarvittaviin noin 37 000 päivätyöhön veden alenemisen kautta saatavan lisämaan ansiosta. Myös Mierolan salmea perattiin. Nämä työt olivat olennaisia liikenteen mahdollistamiseksi. Lindeqvist kirjoittaa mm. Laukon kartanon omistajan ja teollisuuden harrastajan Adolf Törngrenin ”höyryotuksesta” Laukosta, joka ei 1859 olisi päässyt Hämeenlinnaan, sillä välissä olivat Herralan, Lepaan ja Mierolan kosket ja matalat. Kuokkalan koski oli suljettuna perkauksen vuoksi. Sanomalehti Hämäläinen kirjoittaa höyryalus Laukosta 9. joulukuuta 1859.

Heinäkuun viidentenä 1863 sitten vietettiin Hämeenlinnassa sitä ”Hämeenlinnan aikakirjoissa merkillistä päivää”, jolloin kaupunkiin saapui ensimmäinen höyrylaiva, nimeltään Ilmarinen. Sanomalehti Hämäläinen kertoo, kuinka alus kiskottiin Tampereen katuja Näsijärveltä Pyhäjärven rantaan. Voi siis kuvitella tapahtuman saamaa huomiota ja muistella mediahässäkkää Hämeenlinnassa vuonna 2013, jolloin kokonainen puutalo siirrettiin muutaman korttelin matkan Hallituskadulta Koulukadulle. Aluksen oli ostanut Venäjän hallitus Tampereen konepajalta 6000 hopearuplalla, niin kuin sanomalehti Hämäläinen toteaa.

Vaikka Hämeenlinnassa koetettiin hankkia omaa laivaa jo vuonna 1862, se ei vielä tuolloin onnistunut. Kahta vuotta myöhemmin alkoi kuitenkin säännöllinen liikenne Hämeenlinnan ja Lempoisten välillä Venäjän kruunun omistamilla laivoilla. Mierolan, Lepaan, Lahisten ja Sääksmäen kirkonkylän kautta kuljetettiin laivojen perässä lotjia tavarankuljetusta varten. 1865 alkoi Hämeenlinnan ja Lempoisten väliä kulkea Elias Lönnrot. 1866 perustettiin Hämeenlinnassa Vanajavesi ångsbåtsbolag eli Vanajaveden höyryalusyhtiö edellä mainitun Adolf Törngrenin toimesta. Tampereen konepaja valmisti 1867 yhtiölle Vanaja-nimisen aluksen, joka joutui toukokuun 26. päivänä pysähtymään Mierolan sillan luokse, koska silta oli liian matala. Seuraavaksi vuodeksi yhtiö korotutti sillan omalla kustannuksellaan.

Syyskuun 10. päivänä 1868 kirjoittaa Hämäläinen: ”Viime tiistaina laskettiin vesille Vanajaveden höyrylaivayhtiön kolmas höyryalus, joka sai nimen Roine. Luultavasti tulee se ensimmäiseksi kyntämään Mallasveden, Roinen ja Längelmäveden reittiä. Se on 65 jalkaa pitkä, raudasta tehty kahden propellerin käytettävä, joiden siivet ovat niin viistotut, että vaikuttavat samaan suuntaan. Se on ensimmäinen alus, joka Hämeenlinnassa on vesille laskettu sitte maailman luomisen”.

Kun Lempoisten kanavakin valmistui hätäaputöinä 1873, laivaliikenne Hämeenlinnasta eli kukoistusaikaansa. Laivanvarustus Hämeenlinnassa koki pikaisen lopun 1875, jolloin Vanajaveden höyryalusyhtiö myi laivansa. Seuraavana vuonna avattiin rautatieyhteys Tampereelle, minkä jälkeen laivaliikennettä jatkettiin pääasiallisesti Hämeenlinnan ja Valkeakosken välillä.

Tärkeät aikataulut

Aivan merkitystä vaille eivät sisävesilaivat Hämeenlinnan ympäristössä toki jääneet rautatien lisärakentamisen jälkeenkään. Otsakkeen ”Yleisöltä” alla kirjoitetaan toukokuun alussa 1914 Hämettäressä, että ”Keski-Hämeen Vanajaveden reitti ei ole suinkaan maisemiensa puolesta huonoimpien Suomen laivareittien joukkoon luettava, mutta sillä reitillä kulkevien matkustajalaivojen kulkuvuoroista on kuulunut valituksia jo useana vuonna”. Kirjoittaja jatkaa, että laivavuorot on sijoitettu kulkemaan peräkkäin ajamalla. Alukset ovat kuulemma kilpaillessaan ajaneet jopa toistensa päälle. Hämeenlinna-Tyrväntö-Sääksmäen laivat kuulemma lähtevät Hämeenlinnaan niin myöhään, ettei matkustaja ehdi torille kaupoille. Tästä on suurta haittaa, koska monet maanviljelijät käyttävät laivareittiä kauppatienään.

Kirjoittaja ehdottaakin Urhon ja Kangasalan vuorojen järjestelemistä siten, että Kangasala lähtisi pohjoisesta kello 4 aamulla ja paluumatkalle Hämeenlinnasta kello 1 päivällä, jotta pidempimatkalaiset hauholaiset ”pääsisivät ainakin illaksi kotiin” ja laivan miehistö voisi ”korjata aamullisen valvomisensa”. Urho voisi kulkea vanhoista ajoistaan perässä, jottei matkustajien tarvitsisi pelätä ainaista kilvanajoa. Siukolan vilkkaasta laiturista voisi kehittyä ”väkirikkain satama”.

Matkailun merkitys ja näkymät 1914

Matkailun merkitystä pohdittiin jo sata vuotta

sitten.

Niin kuin yllä mainitusta kirjoituksestakin ilmenee, alkoivat sata vuotta sitten sisävesiliikenteestä puhuttaessa painotukset liikkua matkailullisiin seikkoihin, vaikka höyrylaivat toki yhä olivat maaseudunihmisille tärkeitä arkielämän kulkuvälineitä. 28.5. 1914 Hämetär julkaisee kirjoituksen otsikolla: ”Saadaanko Tampereen-Kangasalan-Hämeenlinnan reitistä nykyistään parempi matkailulinja”.

Suurimpien matkailureittiemme tunnustetaan sata vuotta sitten kulkevan Itä-Suomen halki. Kuitenkin todetaan länsisuomalaisen maiseman voivan kilpailla Saimaan luonnon kanssa. Ulkomaalaiset ovat aivan ”vaistomaisesti” käyttäneet kohteenaan Länsi-Suomea, vaikkei sen tunnetuksi tekemiseksi kirjoittajan mukaan ole uhrattu mitään, ”päinvastoin voivat m.m. sen

liikennevälineetkin olla aivan matkailuoloja vastaamattomalla kannalla”.

Kirjoituksessa todetaan Hämeen järvien etuna lyhyt matka Helsingistä. Paitsi nopeampaa on myös rautatiematka Tampereelle tai Kangasalle huokeampaa kuin Viipuriin tai Lappeenrantaan. Vuonna 1914 Kangasalan kirkonkylälle pääsee asemalta 5 kilometrin hyväkuntoista maantietä. Käytössä on majoitustiloja, joista mainitaan erityisesti Seurahuone ynnä Kangasalan Lepo- ja matkustajakoti. Kangasala kuuluu olevan kesäasukkaiden erityisessä suosiossa.

Tampereen ja Kangasalan välinen maantie sen sijaan ei saa kirjoittajalta kummoista arvosanaa. Harjumaisemien kauneus toki muistetaan mainita. Entä sitten sisävesiliikenne? Ulkomaalaisten matkailijain luku on kuulemma ilahduttavan suuri ja lisääntyisi, jos kulkuneuvot olisivat paremmat, Hämeenlinnan-Pälkäneen-Kangasalan reittiä kulkee 1914 vain yksi höyryvene, jonka sanotaan olevan liian pieni matkailutarpeita varten. Kangasalalle tehdään ainoastaan kaksi matkaa viikossa. Höyryveneen lähtöaikojen ei katsota palvelevan matkailijoita. Eipä ole ihme, että jo havitellaan automobiililiikennettä niin Tampereen ja Kangasalan kuin Pälkäneen ja Hämeenlinnankin välille.

Kaksi matkaa Vanajavedellä

Jonkinlaista aikansa tutkivaa journalismia harrasti keväällä 1914 Hämettäreen kirjoittanut nimimerkki Engineer, joka maalailee sanoin Lokki-nimisen aluksen matkanteon Hämeenlinnasta Tampereelle. Konhonselän kohdalla Lokki kohtasi aikansa merkin Vanajalla eli suuren tukkilautan, joka vallan jumitti matkanteon hyväksi aikaa. Tässä jutussa kiinnitetään huomiota jokavuotiseen reitillä koettuun matalan veden aiheuttamaan ongelmaan. Ratkaisuksi hän ehdottaa sulun rakentamista Lepaan salmeen. Lempäälästä päästyään kulkijan silmiin osuvat Nokian tehtaiden piiput, Pirkkalan pappilan rakennukset,. Hän kiinnittää huomiota maakartanoiden hyvinhoidettuihin viljelyksiin ja huviloiden kauniisiin puutarhoihin. 11 tunnin ja 15 minuutin matkan jälkeen Lokki saapuu perille.

Ennen lähtöä 1999. Hämeenlinnan laivalaituria ei ollut vielä 

peruskorjattu eikä laajennettu.

Joenhiisi astui laivaan 1999. Oli sateentihkuinen kesäkuinen puolipäivä. Mielenkiinnolla piti pohtia, millainen sadekeli matkasta oikein oli tulossa. Tiedossa oli useamman tunnin matka, aivan Tampereelle asti. Matkustajia kiipesi kannelle yllättävän paljon, myös bussilastillinen japanilaisia. Matkan alkaessa näytti siltä, että edessä oli puheensorinan täyttämä retki. Siksi ällistys olikin melkoinen aluksen seisahtuessa Aulangon laiturin: japanilaiset poistuivat. Heidän sisävesimatkansa oli siis vienyt laivarannasta Aulangolle, ei siis ainakaan edes Visavuoreen, jossa Joenhiidelle oli tiedossa laivanvaihto, jotta Tampere oli tavoitettavissa.

Vielä sentään matkustajia riitti. Maisemia kelpasi ihailla katseen kiinnittyessä laitureihin ja mökkeihin. Aurinkokin alkoi tunkeutua esille, joten matkapäivästä oli kuin olikin tulossa oivallinen. Vanajanselällä tuuli oli raikasta ja ilma jo täysin selkeätä. Avaruuden tuntu oli vapauttava. Visavuoressa aikaa ennen laivanvaihtoa ei ollut kovin paljon, joten rakennukseen ei voinut kovin tarkoin perehtyä.

Vanajanselällä on vapaan avaruuden tuntua.

Yllätykseksi lähes kaikki matkustajat palasivat samalla aluksella takaisin Hämeenlinnan suuntaan, joten Tampereelle jatkoi vain kolme neljä. Kannella ei uskaltanut enää olla kovin kauan, sillä iholla alkoi jo päivänhelotus tuntua. Iltapäivän kypsyessä hiljakseen ehtoota kohti oli tilaisuus tarkkailla niitä samoja maisemia kuin nimimerkki Engineer vuonna 1914. Lempäälän kanavaa, Pirkkalaa, tehtaanpiippuja. Oma lukunsa oli tietenkin kylpylä Eden.

Tammerkoski oli lähes kuivillaan. Kaupunkilaiset koettivat
onneaan etsimällä koskeen heitettyjä tavaroita. Paljon ihmisiä
oli liikkeellä kauniissa iltasäässä.

Oli jo ilta saavuttaessa laituriin Tampereella, juuri sellainen valaistukseltaan kylläinen kesäilta, jollaisia talvisin tahtoo muistella. Tammerkosken varrella liikkui sankoin joukoin väkeä. Näkymä itse koskelle oli kuitenkin hätkähdyttävän erikoinen: koski oli nimittäin lähes kuivillaan.Tunnelma oli jollain lailla epätodellinen ihmisten kahlaillessa etsimässä ostokärryjen ja polkupyöränraatojen joukosta mahdollisia löytöjä. Valonkehrän alkaessa vääjäämättä painua taivaanrannan taakse oli aika suunnistaa raukein jäsenin kohti rautatieasemaa ja palata junalla kotiin aivan samoin kuin Engineer vuonna 1914. Hän vain ei ollut lähtenyt paluumatkalle vielä samana päivänä.

Lähteet:

K.O. Lindeqvist. Hämeenlinnan kaupungin historia vuosina 1809-75

Hämäläinen nro 49-9.12.1859

Hämäläinen nro 28- 10.7.1863

Hämäläinen nro 37-10.09.1868

Hämetär toukokuussa 1914