”Maaliskuun 17 päivänä 1862 siirrettiin tämä avara maa kaikkine erämaineen äkkiä rohkealla hyppäyksellä muinaisuudesta nykyisyyteen - samanlaisella hyppäyksellä, jollaisen koko maanosamme oli tehnyt pari kolme vuosikymentä ennen meitä. Sinä päivänä työnnettiin maailman melkein hitain kansa, joka tarvitsee unesta selvitäkseen vuosisatoja, yhdessä silmänräpäyksessä kuukausia pitkistä arvelemisista minuutin täsmällisyyteen...”
 |
|
"Rautatien kulku Helsingin ja Hämeenlinnan wälillä alkoi tänä aamuna kello 8. Tämä päiwä on sentähden erittäin |
Alun virkkeet kirjoitti Topelius vuonna 1880 historiallisten novelliensa kokoelmaan Vinterqvällar eli Talvi-iltain tarinoita kuuluneessa tarinassaan hovineitinä kuningatar Fredrika Dorotea Vilhelminan palveluksessa 1700-luvun lopussa toimineesta Mirabeau tädistä, jonka sijoitti tarinassaan asumaan vanhoilla päivillään kertojan sisarpuolena ”kauniilla maatilalla, Muistossa, joka oli Hämeessä Pälkäneen pitäjässä viiden peninkulman päässä Hämeenlinnasta pohjoiseen”.
Alussa Topelius kuvasi sitä muutosta, joka seutukunnalla ja koko maassa tapahtui kiskojen tullessa Helsingistä Hämeenlinnaan. Totta, että jo asettuminen jokseenkin yhtenäiseen aikaa ja aikatauluihin kuului suuriin muutoksiin, asemankellosta oli tuleva oma käsitteensä. Silti mikään äkkinäinen hyppäys rautatien tulo ei suinkaan maassamme ollut, vaan päättäjät Helsingissä ja Pietarissa asiaa hartaasti vatvoivat jo vuosikymmeniä.Kyseessä oli laaja, ratkaisuaan odottanut kysymys tavarankuljetuksesta, joka oli ratkaistava vastaisen kehityksen edellytyksenä. Sen palasina oli kiistely sekä vesiteistä että rautatielinjoista.
 |
| A1-veturi Pohja Hämeenlinnan rautatieasemalla 1865. Vanhin Suomen rautateitä esittävä valokuva. Valokuva: wikimedia commons. |
Jo 1840-luvulla Suomi alkoi vaurastua. Kuljetusongelmia korostivat muun muassa ennätykselliset viljasadot. Erityinen tie- ja vesikulkulaitoksen johtokunta asetetettiin 19 maaliskuuta 1849 etsimään ratkaisua ongelmaan. Tiedossa oli hyvin Euroopassa tapahtunut kehitys eikä kiskoliikennekään suinkaan maailmalla ollut mikään tavaton uutuus. Jo ainakin 1500-luvulla todennäköisesti kaivoksissa käytettiin puisia kiskoja ihmis- ja hevosvoimalla. Aluksi voimanlähteenä käytettiinkin hevosia. Uranuurtajia höyryvoiman käytössä olivat George ja Robert Stephenson olivat avanneet jo 27.9. 1825 pioneeriradan Stocktonista Darlingtoniin. Suomessa ensimmäiset kaavailut rautateistä olisivat olleet hevosvetoisia. Eversti Claes Alfred Stjernwall ehdotti sekä kiskojen että vesiteiden yhdistämistä.
Olen aiemmin eri yhteydessä lukenut liki 20 eri vaihtoehdosta, joita oli 1700-luvulla esillä Hämeenlinnan uudeksi paikaksi sitä siirrettäessä linnan kupeelta. Yksi niistä oli muistaakseni niinkin eksoottinen kuin Turkhauta lähellä Ryttylää, Janakkalan ja Hausjärven rajamailla. Stjernwallin ehdotuksessa tavaraliikenne etelästä olisi hoidettu hevosvetoisilla kiskovaunuilla Turkhautaan, jonka joen lastauspaikalta järvialueen yksityinen yritteliäisyys olisi toimittanut rahdin vesitse eteenpäin. Tämä liikenne-ehdotus asettaa varhaisemman kaupunkisuúnnitelman loogisempaan valoon kuin äkkiseltään huomaisi.
Eversti ei ollut ainoana liikkeellä, sillä usein jää huomiotta, että maaliskuun 7 pnä 1853 kokoontui Hämeenlinnassa maitraatti, jonka erityiseen istuntoon olivat kokoontuneet kaikki ns. silmäätekevät. Kokoontumisen aiheena ei ollut mikään sen vähäisempi kuin Janakkalan, Vanajan ja Hausjärven tilanomistajien yksityinen hanke rautatieyhtiön perustamisesta ja radan rakentamisesta Hämeenlinnan ja Helsingin välille. Vt. kenraalikuvernööri Rokassovski kuitenkin aikaili asian esittämisessä senaatille. Aiemmin oli jo noussut esille kenraalikuvernööri Mensikovin kirjelmä vuodelta 1849, jossa pohjustettiin hevosrautatietä Turkhaudasta Helsinkiin. Yksityinen ratahanke jäi kyseisen selvityksen jalkoihin ja myöhempi toteutus jäi sittemmin muun muassa puolustuksellisista syistä valtiovallalle.
 |
| Senaatin talousosaston varapuheenjohtaja, vapaaherra Lars Gabriel von Haartman, kuvattu 1857-1859. Valokuva: Finna |
Ei ollut sitä paitsi täysin selvää, että rata ensiksi rakennettaisiin sisämaahan eikä Pietarista Viipuriin. Vapaaherra von Kothenin kyseinen ehdotus ei kuitenkaan edennyt. ”Hänen hirmuisuutensa”, senaatin talousosaston varapuheenjohtaja eli Suomen suuriruhtinaskunnan ”pääministeri” sekä samanaikaisesti senaatin valtiovaraintoimituskunnan päällikkö 1841–1858 Lars Gabriel von Haartman toivoi myös yhteyttä Pietariin. Itäinen sota ja puolustustarpeet kaatoivat tuossa vaiheessa Pietarin radan. 1857 päädyttiin erinäisten vaiheiden jälkeen radan rakentamiseen Helsingistä Hämeenlinnaan, mistä kenraalikuvernööri Berg aikailematta ilmoitti jakavansa suunnitelman senaatille; rakennustöiden kerrotaan alkaneen jo kesällä 1857 viiteen eri ratajaksoon eli piiriin jaettuna. Jo tuossa vaiheessa alkoivat myös suunnitelmat radan jatkamisesta Tampereelle.
Ratahankkeella oli luonnollisesti vastustajansa, joista huomattavimpia lienee ollut senaattori Furuhjelm, jonka mukaan pääkaupungin ruokahuollon tehostaminen ja kyytivelvollisuuden keventäminen eivät käyneet perusteluiksi tällaiselle investoinnille. Hän piti maata liian kehittymättömänä rautateitä varten. Tavara- ja matkustajaliikenteen laskelmat olivat hänen mukaansa liioiteltuja. Rautateiden sijaan oli edistettävä maan laajojen soiden ja rämeiden ojittamista ja kuivaamista hallan torjumiseksi. Rautateitä parempana vaihtoehtona Furuhjelm piti Päijänteen ja muiden suurten vesistöjen yhdistämistä mereen. Häntä kannattivat senaattorit Hisinger, Federley ja Cronstedt.
 |
| Jalkaväenkenraali, kreivi, kenraalikuver- nööri Fredrik Wilhelm Rembert Berg, valokuvattu 1860-luvun alussa valokuva: Finna |
Tässä en ole luettellut kaikkia prosessissa vaikuttaneita henkilöitä. Sen tiimoilta esittäytyivät varmaankin liki kaikki aikakauden merkittävät henkilöt; esimerkiksi Snellman vertasi rautatien kustannuksia Saimaan kanavaan ja kannatti ensin mainittua, koska hänen mukaansa neljän peninkulman kanava oli tullut maksamaan kolme miljoonaa ruplaa kymmenen peninkulman radan Helsingistä Hämeenlinnaan maksaessa puolitoista miljoonaa sisältäen lisäksi veturit, vaunut ynnä muut.
Alussa lainattu Topelius puolestaan riiteli Viborg-lehden päätoimittajan K. J. Qvistin kanssa rata- ja kanavointihankkeista siten, että Qvist ajoi Saimaan kanavan jälkeen lisää vesirakennusta peläten ratahankkeiden tärvelevän ja estävän uusia kanavointitöitä. Lisksi Qvist katsoi rautatien ohjaavan tulevaa väestökehutystä antaen pääkauåungille tarpeettoman suuren kehityssysäyksen muuhun maahan nähden. Kanava puolestaan kehittäisi Viipuria.
Tämän enempää tässä yhteydessä ei ole syytä avata rautatien taustoja, vaan palataanpa alkuvuoteen 1862. Suomeen jo lokakuussa 1860 tuotu veturi tosin oli jo ajanut radalla elokuussa 1861. Höyryvaunujen kerrottiin porhaltavan jo syyskuussa 1861 Töölönlahden yli, mutta ensimmäinen juna höyrysi Hämeenlinnana 31. tammikuuta 1862 mukanaan arvovaltainen matkustajajoukko, joka oli aloittanut matkansa Helsingistä aamukuudelta matkaten vaunuissaan halki lumisateen. Hyvinkäällä seisahduttiin aamupalalle asemaravintolassa. Skoolaus ja shampanjapullojen pauke jatkui sittemmin Hämeenlinnassa. Maammelaulu kajahteli ja juhlapuheita pidettiin.
Nainen Hämeenlinnasta oli sanoittanut juhlallisuuksien yhteydessä lausutun runon, jonka loppusäe iskostui osanottajien mieleen:
”För frihet, ljus och framtidshopp. Den stängda port slå opp.”
 |
| Hämeenlinnan vanha, vuonna 1918 tuhoutunut rautatieasema. Valokuva: wikimedia commons. |
Kun kutsuvieraat olivat saaneet kokea höyryhevon, koitti rahvaan aika vihdoin 17. maaliskuuta 1862. Alun innostus tosin ei kestänyt kauan, sillä sanomalehdissä alettiin pian valitella huonosti suunniteltua aikataulua ynnä muutakin. Tässä yhteydessä voinemme antaa taas puheenvuoron Zacharias Topeliuksen Mirabeau tädin kertojalle:
”Meidän ensimmäinen rautatiematkamme ei ollut sen kummallisempi kuin miljoonien muiden , jotka kerran, niinkuin me, ovat kummastuneina ja ihastuneina, ehkäpä vähän hämmästyneinäki nähneet maisemien ja metsien ensi kertaa tanssivan rautatievaunun pienien ikkunoiden ohi. - - - Kummallinen kulku, vähäinen tärinä jalkojen alla, vaunujen ratina, hallainen aamuilma, pimeys ja ikkunanulkopuolella lentelevät tulikipinät, lamppu sisällä, yksinäisyys pyörillä vierivässä kamarissamme, jossa meistä itseksemme jääneistä , sisään suljetuista tuntui kuin koko maailma olisi meidät hyljännyt – kaikki se vaikutti meihin alussa huumaavasti - - -”
Tätä tekstiä voivat Juhani Ahonsa lukeneet verrata teoksen Rautatie kuvaukseen, jonka Aho laati nelisen vuotta Topeliuksen jälkeen.
”Yhä kiihtyi kulku, metsöt, ja maat vilisi silmissä, kun ikkunasta katsasti...välistä se viheltää hiukasi, että selkäpiitä karmi...ja siloin tällöin paiskasi valkean savun ikkunan eteen...”
Juhani Aho laati Rautatien ensimmäisen käsikirjoituksen 1884, mutta rataosuus Kajaaniin valmistui vasta 1902. Hämeenlinnan-Tampereen ja Toijalan-Turun radat valmistuivat 1876, Tampere-Vaasa rakennettiin 1879-1883, joten voimme arvailla, miltä rataosilta kirjailija vaikutelmansa oli ammentanut sijoittaakseen Lapinlahdelle.
 |
| Alussa ihmiset valittivat muun muassa huonosta tiedottamisesta ja varsinkin siitä, että käytettiin yksinomaan ruotsia. Selityksenä on joskus käytetty valmistelujen kiirettä. Joka tapauksessa kevään ja kesän aikana rautatieyhtiö alkoi säännöllisesti ilmoitella muun muassa aikatauluista. Kuvassa ilmoitus sanomalehti Hämäläisessä 20.6.1862. |
Hämeenlinnalaisittain ei ehkä niin mairittelevastikaan, mutta ilmeisen kuvaavasti Topeliuksen tarinassa saavutaan Hämeenlinnaan.
”Me saimme sitten helposti pois tavaramme; kantajan käskettiin pitämään ne tallessa asemalla, koska me aioimme syödä päivällistä siellä. Mies lähti edeltä, me seurasimme, nousimme portaita ja astuimme iloiseen, valoisaan huoneeseen , jossa kaksi sangen sievää lasta leikitteli lattialla heidän hoitajansa päärmätessä käsiliinoja. Frits ja Sigrid huomasivat puuhevosen ja korivaunut, ja se miellyttävä näky sai heidät heti kotiutumaan.
- Onpa täällä oikein siisti ravintola, virkahti isä tyytyväisenä riisuen turkin yltään, - Voitko tarjota meille päivällistä, tyttö, meidän odotellessamm ehevosia?
- Etsittekö asemapäällikköä? kysyi lastenhoitaja.
- Emme, vastasi isä, vaan hieman ruokaa, ja se maistuukin meistä aika hyvältä.
- Ruokaa on kaupungissa.
- Mutta olemmehan me Hämeenlinnassa...
- Saadaanpa nähdä, että olemme ajaneet väärää tietä ja olemme Porvoossa tai Loviisassa! huudahti äiti, niin uskomattomalta kuin se hänestä tuntuikin.
- Tämä on asemahuone, vastasi lastenhoitaja onnettomuutta ennustavasti hymyillen ja yhä vain päärmäten käsiliinaansa.
Hänestä oli nähtävästi aivan yhdentekevää, vaikka olisimme olleet Sortavalassa.
- Sen kyllä ymmärrän – sanoi isä – että olemme asemalla, mutta totta kai täällä on ravintola matkustavaisia varten.
- On, ravintola on kaupungissa.
- Kaupungissako? Mutta missä on kaupunki sitten?
- Virstan päässä.
- Sepä kummallinen kaupunki, kun juoksee pois rautatiensä tieltä. Eikö täällä siis ole ravintolaa matkustajille?
- Matkustajia on kyllä, mutta ei ravintolaa.
- No mikä tässä sitten on?
- Asemapäällikön asunto.
- Antakaa anteeksi. ”
 |
| Sanomalehti Hämäläinen kertoi 15.8.1862 rautatien edellisen heinäkuun tulonmuodostuksesta. Summat ovat ruplina ja kopeekkoina. |
Tässä kuvataan tilannetta saavuttaessa Hämeenlinnaan rautatien alkuaikoina, jolloin asema oli varsin etäällä pienen keskustan itäpuolella. Mainittakoon kuitenkin, että olivathan asemarakennukset Helsingissä, Tikkurilassa ja Hämeenlinnassa sentään rakennettu kivestä, vaikka alun perin kaikki asemarakennukset oli ollut määrä tehdä puusta. Itse asiassa radan valmistuttua kohonneita kustannuksia kauhisteltaessa Hämeenlinna erottui Helsingistä, jossa oli jouduttu vaativiin ja kalliisiin kallioleikkauksiin ja pengerrystöihin. Oli tosin Hämeenlinnankin ympäristössä ollut suoalueita Kontilassa ja Turengissa sekä rämeitä Harvialassa ja Kautolassa, mutta niiden kustannukset olivat silti olleet pienempiä kuin Helsingissä.
 |
| Tässä osa Suomen yleiskarttaa 1866-1873, Sektion af Karta öfver Finland, jossa näkyy ratalinjan kulku. Tässä kartassa näkyy jo vuonna 1876 valmistunut rata Tampereelle. Kutsivieraita tosin oli ilmeisesti ajellut Tampereelle jo edellisen vuoden lopulla. Kuva: Vanhakartta.fi |
Emme kuitenkaan nyt jätä Topeliuksen Mirabeau tädin sukulaisia neuvottomiksi Hämeenlinnan asemapäällikön asunnon kynnykselle, vaan seuraamme heitä rautatieaseman eteen.
”Me läksimme laputtamaan pettynein toivein, lasten mielipahaksi, jotka jo olivat valjastaneet hevosen korivaunujen eteen.
- Huutakaa tänne ajuri!
- Kaikki neljä lähtivät äsken tästä, vastasi kantaja.
- Tottahan Hämeenlinnassa lienee enmmän kuin neljä ajuria.
- On, välistä niitä on kuusi.
- No, mitenkä tästä sitten päästään kaupunkiin?
- Milloin ei mennä ajaen, on tapana kävellä.
Me lähdimme jalkaisin astua tallustamaan lokaista tietä ja saavuimme kello puoli kaksi kaupungin parhaaseen ravintolaan.
- Olkaa hyvä, antakaa meille huone!
- Ei ole yhtään tyhjänä.
- Mitä? Eikö yhtään?
- Salista lähtee kohta eräs herra.
- Olkoon menneeksi sali sitten.”
On siis vastoinkäymisiä matkalaisilla Hämeenlinnassa. Ravintolassa he tapaavat junamatkalla kohtaamansa herrasmiehen, joka suosittelee tutustumaan esimerkiksi kaupungin linnaan. Vaunujen tilaamisessa matkanteon jatkamiseksi on omat hankaluutensa. Aikaa kuluu seuratessa tapahtumia kadulla ja tarkastellessa salin sisustusta. Päivällinen sentään tulee.
Iltahämärissä matkalaiset saavat tyytyä vaunujen sijaan epämääräisiin kyytirattaisiin. Juomarahojana odottava palveluspoika hämmästelee, ettei herrasväellä ole omia vaunuja, koska kuulemma kaikilla matkustavaisilla on omat vaununsa. Koska perheen äiti kieltäytyy nousemasta arveluttaville rattaille, ravintolan isäntä suostuu viimein vuokraamaan vanhat vaunut. Niinpä matka kohti Pälkänettä alkaa melkoisilla vaununrämillä vastamäkeä puiston syrjää. Siitä mieleeni tulee varsin nykyinen Tampereentie Kaupunginpuiston reunalla. Maininta mäestä on sikälikin osuva, että muistelisin joskus selanneeni pöytäkirjoja, joissa käsiteltiin mainitulla maantiellä ilmeisesti nk, Pikku-Parkin kohdalla olleiden mäkien loiventamista. Ne lienevät aikanaan jonkin verran jyrkempiä olleet.
Jätämme siis Topeliuksen matkaan laittamat ihmiset jatkamaan taivaltaan. Vuosi 1862 oli keskeisenä etappina uuden ajan koittaessa yhdessä elinkeinivapauden (1879) kanssa kaupunkiimme. Sinänsä käsityöläisten määrä kaikkinensa nousi hetkellisesti ennen vuosien 1866-68 nälkävuosia, mutta toisaalta kokonaisia ammatteja katosi tai muuttui toisenlaisiksi. Kaupungista katosivat vähitellen esimerkiksi hattumaakarit, vaunumaakarit, valurit, tynnyrinntekijät, värjärit ja hanskamaakarit. Suutareista tuli joko kenkäkauppiaita tai pelkän korjaustyöntekijöitä ja kellosepän työt muuttuivat samantapaisesti. Kuparisepät muuuttuivat läkki- ja peltisepäntöihin. Sorvarit siirtyivät puusepänverstaisiin. Kirjansidonta liittyi kirjapainotyöhön.
Vaikkei rahvas sitä kenties heti maaliskuussa 1862 täysin kokenut, aika oli muuttamassa Hämeenlinnaakin peruuttamattomasti. Hyvin pian koitti pienen kaupungin kulttuurielämässäkin varsinainen kulta-aika, jolon kiskot toivat esiintyviä taiteilijoita Helsingistä siten, että samanakin ehtoona saattoi joskus olla peräti kaksi konsertti. Unohtaa ei sovi, että muihinkin tilaisuuksiin, kuten esim. ensimmäisiin virallisiin valtion raveihinkin aikanaan järjestettiin erikoisjuna tuomaan väkeä Helsingistä niin kuin Joenhiisi on taannoin kirjoittanut.
 |
| Sangen pian helsinkiläiset oppivat matkaamaan viettämään vapaa-aikaansa Hämeenlinnaan. Kaupungin kulttuurielämä koki piristyksen. Tässä sanomalehti Hämäläinen kertoo jo 20. päivänä kesäkuuta 1862 50 helsinkiläisen saapuneen edellisenä sunnuntaina kaupunkiin huvittelemaan. |
* * *
Lähteet ja luettavaa:
Juhani Aho. Rautatie
Esa Kahila.Hömeenlinnan käsityön historiaa
Oiva Turpeinen. Höyryllä Hämeeseen. Rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan
Z. Topelius. Talvi-iltain tarinoita 1. Mirabeau täti
https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_rataverkon_historia
